HAMOWANIE TYŁEM cz, 1- czy jest ważne, czy jest potrzebne? Jak to robić?

- Kompaktowy K1600 🤣🤣 no jak ten mikrofon do dźwięku 👍 generalnie fajnie zrobiony materiał. LWG
- Wow ale pieknaa owiewka w tym guzzi
- Ja jezdze juz sporo czasu i zawsze mam strach hamowac przednim zeby nie poleciec w kosmos hehe
- W tle Moto Guzzi MGX 21 "Superfortress"? :-O
- 1:20 "W cudzysłowiu" to tak jakby powiedzieć w dupiu a nie w dupie:-)
- Świetny materiał 👍 Często używam tylnego hamulca Zauważyłem że motocykl 🏍 staje się bardziej stabilny zwłaszcza w zakrętach Czasem zdarzyło mi się szybciej wejść w zakręt 💯 lub zakret zaczął zacieśniać się i wtedy rozsądne użycie tylnego hamulca a więc tzw. dohamowanie pomógło mi już nie raz wyjść z opresji 🙂
- Mam turystyka i zawsze używam dwóch hebli
- Czy podpowie ktoś gdzie znajdę druga cześć tego materiału ? 🙏🏽
- Zaczynałem przygodę motocyklowa od ogara 200 i już za dzieciaka używałem przedniego i tylnego hamulca. Teraz jeżdżę sportem i też tak robię więc jak dla mnie nic nowego. Heheh Ale nie którzy odrazu kupują sporta , więc bardzo dobrze że powstał taki filmik. ocalisz kilka żyć pozdro więcej takich filmow
- Bardzo fajny materiał :) ale czesto jak rozmawiam z ludźmi i mówie że w mieście bardzo dużo hamuje tyłem (szczególnie jak w motocyklach mam ABS) i że mi sie zawsze szybko kończa klocki to Ci ludzie sa w szoku i tego nie rozumieja. A właśnie stabilność i płynność jazedy to słowa kluczowe. Dodałbym jeszcze, że dzieki hamowaniu tyłem można łatwiej operować gazem. Pozdrawiam Piotrek ;)
- Tu też można więcej doczytać mycie dachów clear-house.com.pl , w każdym razie ja polecam.
- Święta prawda.
- Jak człowiek mądrze gada, a nie pierdoli januszowych mądrości, to i wiatr przy słuchaniu nie przeszkadza:)
- dlaczego Pan nie włożył odpowiedniej odzieży do tej próby? Traci Pan wiarygodność moim zdaniem.
- Bardzo dobry materiał, który zwraca uwagę motocyklistom na ważne sprawy związane z hamowaniem, rozkładem masy, oraz możliwości kształtowania hamowania ze względu na kombinację użycia przedniego i tylnego hamulca. Niestety szczytny zamysł nie został w pełni zrealizowany i nad czym ubolewam, nie wyczerpuje tematu. Wiąże się to zapewne z ograniczeniami co do formy i sposobu realizacji niniejszego materiału. Niestety w materiale znajduje się kilka wyjaśnień, skrótów myślowych, które mogą zostać niewłaściwie odebrane przez widzów a w konsekwencji błędnie zrozumiane.

Oto kilka sprostowań:
1. Transfer masy w przód występuje w każdym przypadku hamowania i jest niezależny od tego czy siła hamująca wystąpiła na przedniej, tylnej, czy obu osiach.
Wartość transferu zależy tylko od wartości siły hamującej "F" (opóźnienia) i lokalizacji środka ciężkości (dokładnie od stosunku wysokości środka ciężkości "h" do rozstawu osi "p") i wyraża się wzorem F*h/p. O taką właśnie wartość zmniejszy się nacisk tylnej osi, a zwiększy przedniej. Ważne, użycie tylnego hamulca nie zmniejsza transferu masy na przód. Transfer masy z jednej strony odciąża tył zmniejszając dostępną siłę hamującą na tylnym kole, a jednocześnie dociąża przód zwiększając nacisk i dostępną siłę hamującą na przednim kole. Graniczny transfer masy to taki, w którym tylna oś jest kompletnie odciążona, wówczas tył traci trakcję i jest niestabilny, skłonny do zmiany kierunku osi motocykla, to także moment gdzie rozpoczyna się stoppie. Dlaczego zatem używać tyłu? Użycie tylnego hamulca daje efekt stabilizujący, to tak, jakby ktoś zaczepił nam linkę za tylne koło i naciągał motocykl stabilizując tor jazdy, oczywiście pod warunkiem braku uślizgu tzn. poślizgu przekraczającego graniczny, przy którym współczynnik tarcia gwałtownie się zmniejsza. Warto zwrócić uwagę, że transfer masy zależy od wysokości środka ciężkości. Im wyżej tym większy transfer masy. Z kolei im dłuższy rozstaw osi tym mniejszy będzie transfer masy przy tej samej sile hamowania. Skutkować to będzie mniejszym naciskiem na przód a w konsekwencji mniejszą możliwą do uzyskania siłą hamująca, która jest zależna od współczynnika tarcia (przyczepności podłoża) i właśnie nacisku. W celu uproszczenia, celowo zaniedbuję tu specyficzne właściwości gumy opon, które generują przyczepność także poprzez siły "klejenia" oraz zależność przyczepności od powierzchni kontaktu. Z drugiej strony uwidacznia się w tym przypadku potencjał tyłu, ponieważ na tyle spoczywa jeszcze całkiem sporo masy.
W przypadku przyczepnego podłoża, jak na torach, oraz dużych, ekstremalnych opóźnień, to i tak przód będzie głównie odpowiadał za optymalne hamowanie w stosunku podziału bliskim 100% Z kolei na powierzchniach o zmniejszonym współczynniku tarcia, znaczenie tyłu wzrasta i odgrywa istotną rolę w bezpiecznym i efektywnym zatrzymaniu. Naturalnie na takich nawierzchniach oczywiście nie uda się osiągnąć ekstremalnie wielkich opóźnień. Przykładowo uzyskanie opóźnień rzędu 0.2-0.5G w zasadzie stwarza nieskończenie wiele możliwych kombinacji podziału siły hamowania przód tył, jednakże kombinacje z przewagą tyłu wymagają wyższych współczynników tarcia niż w sytuacji odwrotnej. Zakładając równe współczynniki tarcia dla przodu i tyłu (w zakresie 0.2-0.5), istnieje jeden optymalny podział siły hamowania dla uzyskania konkretnego opóźnienia. Przykładowo dla geometrii motocykla sportowego, w podanym zakresie opóźnień, podział siły hamowania kształtuje się pomiędzy 60/40 do 80/20. W tym miejscu warto zauważyć, że wartość optymalna to jedno, a ryzyko upadku to drugie, bowiem podane optimum wykorzystuje 100% ograniczonej już przyczepności . O wiele łatwiej jest w pozycji wyprostowanej opanować uślizg tyłu niż utratę przodu, który na właściwą reakcję pozostawia nam ułamki sekund.
Podsumowując, właściwe użycie obu hamulców pozwala jeźdźcom na realizację efektywnego i skutecznego wytracenia prędkości w zależności od celów które chcą osiągnąć.


2. Motocykle o krótkim rozstawie osi robią stoppie. Niestety nie jest to do końca prawda. Wszystkie motocykle zrobią stoppie, pod warunkiem, że wartość opóźnienia podczas hamowania będzie odpowiednia. Nie wszystkie jednak motocykle są zdolne do wygenerowania koniecznych opóźnień. Wówczas wszytko pozostaje w rękach rajdera-stuntera, który może ekstremalnie przesunąć się do przodu, wstać z kanapy lub na nią, założyć bardzo ciężki kask, itp. :-).

Maksymalne opóźnienie przy którym nie wystąpi przewrót w przód, podobnie jak transfer masy, jest zależne od położenia środka ciężkości i wynosi ono amax = l/h * 9.81m/s2, gdzie "l" odległość środka ciężkości od przedniej osi, natomiast "h" wysokość środka ciężkości.


W przypadku np. Yamahy R1, środek ciężkości umieszczony jest powiedzmy 70cm od osi i na wysokości 70cm a wiec maksymalne opóźnienie to 1G. Przyznaję, zawodnicy a także sprawnie hamujący cywile uzyskują wyższe, dlatego że modyfikują oni położenie środka ciężkości oraz powyższa zależność nie uwzględnia m.in. wpływu siły oporu aerodynamicznego skierowanej przeciwnie do sił bezwładności umożliwiając uzyskanie wyższych opóźnień. Dla porównania Pitbike: mała masa własna motocykla w porównaniu masą jeźdźca, zatem wysoko położony środek ciężkości, krótki rozstaw osi, a co za tym idzie bliskie położenie środka ciężkości względem przedniej osi skutkuje łatwością w zainicjowaniu stoppie, dynamicznym przebiegiem ów ewolucji i trudnościami w jej opanowaniu. Dla pitbika wysokość środka ciężkości: ok 85-90cm, odległość od osi 65 - 75cm w zależności od pozycji na siedzisku, co skutkuje inicjacją stoppie przy opóźnieniach rzędu 0.7-0.9G.


3. Przykład zjazdu z podjazdu jest naciągany. W przedstawionych warunkach równie płynnie i bezpiecznie można wykonać ten manewr używając tyłu jak i przodu. Jedyna nauka płynąca z tego fragmentu, to przykład jak nie należy używać przedniego hamulca. Bez urazy. :-)

Pragnę dodać, że powyższe rozważania nie uwzględniają wielu czynników, np ustawień zawieszenia, które wprowadza dodatkową dynamikę, która to całkowicie zmienia charakter zjawisk związanych z transferem masy. W powyższych rozważaniach należy traktować, że zawieszenie jest sztywne. Aby zobrazować jak istotne są to zjawiska, proszę wyobrazić sobie transfer masy podczas hamowania oraz prędkość kompresji przedniego zawieszenia. Kompresja przedniego zawieszenia jest stosunkowa wolna, niech zajmuje 0.5 sekundy. Dopóki zawieszenie się nie skompresuje, nie ma możliwości skutecznego transferu masy koniecznej do efektywnego hamowania. W czasie 0.5 sekundy przy 270kmh motocykl pokonuje ponad 35m. Czy to oznacza, że przez taki dystans nie ma właściwego hamowania? Otóż nie, na szczęście transfer masy jest możliwy w krótszym czasie dzięki istnieniu tłumienia kompresji w przednim zawieszeniu, który ogranicza w nim przepływ oleju. Dodatkowo transfer masy jest także wspomagany poprzez tłumienie odbicia w tylnym. Właśnie ten stan przejściowy, od inicjacji do uzyskania pełnej siły hamowania, to idealny moment na współdziałanie obu hamulców. Ach te motocykle. Czyż nie są fascynujące?

Przedstawione tu "mądrości" to moje przemyślenia po lekturze książki "Motorcycle Dynamics" autorstwa Vittore Cossalter'a. Zachęcam do lektury aczkolwiek uprzedzam, że jest to naukowe i teoretyczne podejście do tematu. Tak czy inaczej, dziękuję Motormanii za te i przyszłe materiały. W mojej opinii, wraz z rozwojem kanału, materiały tu zgromadzone będą stanowić bardzo wartościowy i unikalny w świecie zbiór. Apeluję jednak do autorów, żeby pomimo presji czasu, zadbać z większą starannością o zgodność i poprawność prezentowanych informacji, a co najważniejsze unikania potencjalnie złego zrozumienia.
- Interesujące, przydatne, tylko na przyszłość nie nagrywaj przy takiej wietrze! 😆
- Opowiedz o różnicach hamowania między tyłem a przodem kiedy motocykl jest na wale i na łańcuchu
- Mała poprawka, w Hondzie z Combined ABS przy naciśnięciu klamki hamuje tylko przód, a po lekkim naciśnięciu tylnego hamulca tył, przy mocniejszym także przód.
Reszta w materiale jest całą prawdą.
Pozdrawiam 🤜
- Wszędzie widzę MV-y ;) fajny materiał ale ten "trzask" wiatru już nie ;)
- Od kiedy zacząłem używać tylnego hamulca, nie umiem już inaczej hamować, czy to z 200 km/h czy w korku, czuję się lepiej z tym. Na pitbike'u najfajniej, bo tam najłatwiej o uślizg.
- Jazda na zdrapke... 😋